Перевести статью на английский языкОдной из важнейших составляющих городской инфраструктуры практически любого большого города является общественный транспорт. Каждый день люди пользуются услугами общественного транспорта с целью добраться до места учёбы, работы, отдыха и возвращения к месту своего проживания [1]. Более обеспеченные социальные группы имеют личный автотранспорт, в то время как более низкие группы вынуждены за неимением средств или возможности пользоваться услугами именно общественного транспорта. Однако, просматривая статистику перевезенных пассажиров автобусами общего пользования заметна тенденция спада пассажиропотока с 2011 по 2018 г. почти на 40% [2]. Причиной этому является рост субъектов малого бизнеса, занимающегося перевозками пассажиров, так и увеличение числа личного транспорта горожан. В данной ситуации проблемой является ежегодное увеличение количества личного автотранспорта, переход людей от использования общественного транспорта в пользу личного, что, несомненно, значительно влияет на загруженность городских дорог и количество вредных выбросов в атмосферу. Решение проблемы возможно как с помощью исследования мобильности населения и зависимость ее от качества предоставляемых общественным транспортом услуг, так и контроля их стоимости. Таким образом, целью данной работы является повышение пассажиропотока за счет исследования факторов, влияющих на выбор человека между личным автотранспортом и общественным. Для получения данных о пассажироперевозках в Пермском крае и определения из них ряда факторов, влияющих на систему, была использована база Росстата на период с 2011 по 2018 года. необходимо проверить прогнозные возможности ЛММ (Рис. 1) и МПрС (Рис. 2) с помощью метода постпрогноза, заключающегося в предугадывании значений исследуемых факторов на основе данных, полученных на предшествующем этапе [10]. Рассмотрев графики постпрогноза ЛММ и МПрС делаем вывод, что ЛММ прогнозирует данные лучше, чем МПС, значит для дальнейшей работы выбираем именно ЛММ. Однако, следует заметить, что ЛММ хорошо прогнозирует только на один год, в то время как прогноз на второй и третий год смещены относительно исходного в порядке возрастания. Возможно, это связанно с тенденцией увеличения одного из управляемых факторов - числа автобусов на душу населения после 2014 года, в то время как пассажиропоток стремительно снижался, а число личных ТС возрастало. Далее следует исследовать развитие системы в зависимости от изменения управляемых и неуправляемых факторов. В качестве неуправляемых факторов были выбраны x3 и x4, численность населения и число ДТП со смертельным исходом. По данным из Таблицы 3 видим, что при уменьшении количества населения вкупе с уменьшением смертельных исходов в результате ДТП уменьшается количество авто, что положительно влияет на пассажиропоток. При обратной ситуации, повышая значения данных факторов, пассажиропоток уменьшается быстрее вслед за ростом числа личного автотранспорта. На самом деле, количество смертельных исходов в результате ДТП настолько мало, что практически не влияет на пассажиропоток, чего нельзя сказать по отношению к численности населения. Далее исследуем воздействие на систему при изменении управляемых факторов на тот же процент с тем же шагом. В качестве управляемых факторов были выбраны x1 и x2 - число автобусов и стоимость проезда соответственно. Варьирование значений, полученных из Таблицы 4, понятны и на аналитическом уровне: при увеличении x1 – числа автобусов на 10%, совместно с уменьшением x2 – стоимости проезда на те же 10% показатель пассажиропотока максимизируется, при обратной же ситуации – минимизируется. Логично, что чем больше автобусов и меньше плата за их использование – тем выгодней населению их использование. То есть, в данном случае, чётко прослеживается обратная зависимость между выбранными управляемыми факторами. Тем самым можно сделать вывод, что количество перевезенных транспортом общего пользования пассажиров напрямую зависит от управляемых факторов, таких как количество эксплуатационных автобусов на душу населения и плата за их использование. Подводя итог, указав целью данной работы повышение пассажиропотока путём исследования влияющих на него факторов, можно считать, что цель работы достигнута. Была построена модель в пространстве состояний, исследованы её прогнозные свойства. Проведенное исследование показало, что повышение пассажиропотока в Пермском крае возможна и эффективна за счет изменения управляемых факторов – повышения количества автобусов и снижения платы за их стоимость.